Ne smijemo predati dva aerodroma za cijenu manju od jednog aviona

Piši: Ilir Harasani

Vlada tvrdi da država ovim aranžmanom dobija najmanje milijardu eura kroz 30 godina, od čega 300 miliona kroz investicije, 600 miliona kroz varijabilnu naknadu od 35 odsto bruto prihoda i 100 miliona kroz jednokratnu uplatu nakon potpisivanja ugovora. Ali upravo tu počinje suštinski problem ove priče: javnosti se kao velika “dobit” predstavlja zbir budućih projekcija, procjena i obećanja, dok je stvarni, neposredni novac koji država dobija odmah svega 100 miliona eura. To je iznos koji je manji od procijenjene vrijednosti same imovine Aerodroma Crne Gore, koja sada iznosi gotovo 265 miliona eura. Ta imovina je 2021. bila procijenjena na 122 miliona, a sada je gotovo udvostručena. Drugim riječima, država razmatra da najvredniji infrastrukturni resurs prepusti na tri decenije po modelu koji se brani brojkama rastegnutim kroz 30 godina, iako je sama osnovica vrijednosti danas drastično veća nego kada je tender faktički pokrenut.

Ovo nije samo pitanje cijene. Ovo je pitanje logike. Tender je raspisan još 2019. godine, a država 2026. odlučuje o resursu čija je vrijednost u međuvremenu ozbiljno porasla, dok su se tržišne okolnosti, turistički tokovi, geopolitički uslovi i investicioni potencijal Crne Gore promijenili. I pored toga, vlast ne kreće od nule, ne traži novi model, ne radi novi međunarodni tender, ne otvara ozbiljnu javnu raspravu o tome da li je uopšte racionalno oba međunarodna aerodroma države dati u jednom paketu, nego pokušava da završi proces koji traje godinama i nosi teret brojnih sporova i osporavanja. Prvorangirani ponuđač IIAC dobio je 96,18 bodova, drugorangirani CAAP 65,15, ali taj postupak odavno nije bez sjenke: drugorangirani ponuđač je pokretao pravne postupke i tužbe, tvrdeći da je bilo postupanja suprotnih pravu i da je bodovanje bilo nelegitimno. To samo po sebi ne znači da su te tvrdnje dokazane, ali znači nešto drugo: da proces nije čist u političkom smislu i da nad ovim poslom visi ozbiljan oblak sumnje. Država koja upravlja strateškim resursima ne smije ulaziti u tridesetogodišnji aranžman pod takvim teretom.

Poseban problem je što se javnosti pokušava prodati teza da država ne može sama razvijati aerodrome. A činjenice govore da Aerodromi Crne Gore nijesu mrtav sistem, nego preduzeće koje već sada pokazuje rast i ozbiljan kapacitet. Prema izvještajima iz 2024. godine, kompanija je ostvarila više od 52,6 miliona eura poslovnih prihoda, odnosno oko 40,76 miliona nakon odbitka popusta avio-kompanijama. Za 2025. izvršni direktor Aerodroma je govorio o skoro 49 miliona eura avijacijskih prihoda i operativnoj dobiti od oko 17 miliona eura. Sindikati su dodatno saopštili da su prošle godine prihodi iznosili 56 miliona eura, da je neto prihod nakon podsticaja bio 43 miliona i da je neto profit dostigao 13 miliona eura, uz više od tri miliona opsluženih putnika. Dakle, ne govorimo o ruiniranom preduzeću koje treba spašavati, nego o sistemu koji već generiše rast, prihod i profit uprkos ograničenoj infrastrukturi. Zato je legitimno i razumno pitati: ako su aerodromi već sada profitabilni i ako rastu iz godine u godinu, zašto se državi nameće zaključak da ih mora dati drugome upravo sada, kada im je vrijednost najveća i kada je rast prometa već dokazan?

Vlada i premijer pokušavaju da odbrane koncesiju poređenjem da će godišnja uplata od koncesije biti 20 miliona eura, dok su sve dosadašnje uplate Aerodroma u državni trezor od 1999. do 2026. iznosile 19,5 miliona. Ali ta argumentacija je politički zgodna, a ekonomski nepotpuna. Prvo, poredi se buduća projektovana koncesiona uplata sa istorijskim uplatama profita u trezor, a ne sa punim ekonomskim efektima koje država ima od vlasništva nad aerodromima. Drugo, država ovdje ne gubi samo dividendu, nego i kontrolu nad tarifama, razvojnim pravcem, prostornim planiranjem i strateškim usmjeravanjem avio-dostupnosti zemlje. Treće, javnosti se ne nudi odgovor na ključno pitanje: zašto bi država odustala od punog vlasničkog i upravljačkog suvereniteta nad resursom koji tek ulazi u ozbiljnu razvojnu fazu? Aerodrom nije kiosk. Aerodrom je kapija države. On nije važan samo zbog profita, nego zbog turizma, bezbjednosti, regionalnog razvoja, investicija i međunarodne povezanosti Crne Gore.

Još jedna suštinska greška je to što se dva aerodroma daju u jednom paketu. Podgorica i Tivat nijesu isti sistemi, nemaju isti sezonski profil, nemaju isti razvojni potencijal, niti iste lokalne i državne funkcije. Jedan paket automatski sužava prostor za drugačije razvojne modele, za poređenje alternativnih rješenja i za diferencirano upravljanje. Takav pristup najviše odgovara velikom koncesionaru i političkoj administraciji koja želi da “zatvori pitanje”, ali ne i državi koja mora dugoročno i pametno upravljati sopstvenom infrastrukturom. U ozbiljnoj ekonomskoj politici prvo se postavlja pitanje šta je najbolji model za državu, a tek onda ko je najpovoljniji ponuđač. Ovdje je urađeno obrnuto.

Posebno je indikativno to što i sami sindikati Aerodroma otvoreno poručuju Skupštini da odbije koncesiju. Oni podsjećaju da je nova procjena vrijednosti oko 264 miliona eura i upozoravaju da je investiciona obaveza od 100 miliona eura, posmatrana iz današnje perspektive, premala i obezvrijeđena, uz argument da je i samo preduzeće sposobno da kroz kreditna sredstva i generisani profit finansira razvoj. To nije neozbiljna politička parola, nego stav ljudi koji žive sistem iznutra i vide njegove operativne mogućnosti svakog dana. Kada sindikati javnog preduzeća, koje bilježi istorijski rast prometa i profita, traže da se koncesija odbije, to mora biti alarm za parlament, a ne fusnota u saopštenju.

Predlog da se aerodromi Podgorica i Tivat daju pod koncesiju na 30 godina nije razvojna odluka, nego politički i ekonomski hazard.

(Autor je menadžer GP URA)

Mišljenja objavljena u tekstovima autora nisu nužno i stavovi redakcije „Dana"